|
|
VDBA SAFETY BULLETIN 2025-1
|
|
|
Hierbij het eerste safety bulletin van het nieuwe jaar. Uiteraard willen we jou namens het hele team veel veilige vluchten en het het allerbeste wensen voor 2025.
|
Mijn goede voornemen als safety manager is om met een grotere regelmaat jullie te voorzien van dit safety bulletin. Ik geloof ten eerste in de kracht der herhaling, en daarnaast is het belangrijk om het safety management zo dynamisch mogelijk te maken. Daarom geef ik voorkeur aan een hogere frequentie met kortere inhoud, in plaats van andersom (met het risico dat men halverwege afhaakt).
|
|
We kunnen overigens met zijn allen bijdragen aan een goede veiligheidscultuur, mocht je dus iets tegenkomen waar je mogelijke risico’s of verbeteringen in ziet dan is constructieve feedback van harte welkom! Hier zijn ook processen voor ingericht, waarover je hier onder iets meer leest als opfrisser. We kunnen van elkaar veel leren, dus mocht je een stukje willen schrijven over een eigen ervaring, of in het algemeen, dan is het safety bulletin daarvoor bij uitstek geschikt. Mag natuurlijk ook anoniem! In de hoop dat jullie zelf ook de openheid voelen om iets te delen zal ik zelf maar aftrappen en dit bulletin straks afsluiten met een case waarin ik afgelopen november helaas zelf de hoofdrol had. Veel leesplezier! En mocht je op- of aanmerkingen hebben laat het vooral even weten op [email protected]
|
|
|
|
|
|
Melden
|
In de luchtvaart is het gebruikelijk om voorvallen te melden, en meestal is dit ook verplicht. Voorvallen zijn onder te verdelen in ongevallen en incidenten. Kijk eens op een regenachtige dag in ons Operations Manual! Deze is online te raadplegen via Flightnet, en ook inzichtbaar op kantoor. Hierin vind je onder andere een overzicht van zaken die verplicht gemeld moeten worden: denk aan een airprox (‘bijna-botsing’ in de lucht) of een runway excursion. We moedigen je sowieso aan om alles te melden wat de veiligheid van jezelf, een ander, of het vliegtuig heeft beinvloed, of had kunnen beinvloeden. Daarvoor hebben wij Air Safety Reports (ASR) en Hazard Report Forms (HRF) beschikbaar. Welk formulier je nu precies nodig hebt, en hoe je deze op de juiste manier indient is stapsgewijs uitgelegd in de rode Safety map. Deze vind je op het zelf-briefing bureau tezamen met het Aircraft Defects Log en de Operational Notices. Ik wil je uitdagen om deze map open te slaan de volgende keer dat je op kantoor bent, en te kijken of je voor je zelf deze procedure duidelijk hebt. Dat levert heel veel rust op als je een keer echt iets moet melden.
|
|
|
|
|
|
I'M SAFE
|
Dit ezelsbruggetje (of met een nog mooier woord ‘mnemonic’) is welbekend in de vliegerij en ik kan me herinneren dat deze op een grote poster aan de muur hing in het briefinglokaal van de lokale zweefvliegclub. Heel goed, want elke vlieger heeft de verantwoordelijkheid om alleen dan een vlucht uit te voeren wanneer je ‘fit to fly’ bent. En die fitheid kan op meer vlakken worden beinvloed dan je misschien zou denken. Wellicht een beetje overbodig want mijn ervaring is dat vliegers deze afweging elke vlucht opnieuw maken, maar herhaling kan geen kwaad.
|
I: Illness. Ben je ziek, of belemmert een ziekte je om veilig te vliegen?
M: Medication. Medicijngebruik, al dan niet voorgeschreven, waarmee je misschien niet mag vliegen?
S: Stress. In de breedste zin van het woord. Kortstondige stress is over het algemeen nuttig, maar als het blijft opbouwen dan werkt het averechts. Zorg dus voor voldoende rust.
A: Alcohol. Deze spreekt denk ik voor zich!
F: Fatigue. Ben je uitgerust genoeg om te vliegen?
E: Emotion. Valt gedeeltelijk samen met stress, maar denk bijvoorbeeld aan een vervelende situatie in de privésfeer waardoor je je tijdelijk even niet zo goed voelt. Dan dus ook niet fit to fly.
|
|
|
|
|
|
|
Soft Field Takeoff
We kunnen de aankomende tijd helaas nog wel wat nattigheid verwachten. Op vliegvelden met grasbanen zoals EHHO, ligt het gras er nu wat minder bij dan je misschien gewend bent, weet ik uit persoonlijke ervaring. Laat het nou net zo zijn dat je hier vaak de beste schnitzels of een appelgebakje kan halen…
|
Het is hoe dan ook een goed idee om de desbetreffende havendienst voor je vertrekt een ‘courtesy call’ te doen, dan weet je of het überhaupt mogelijk is om te landen - en niet onbelangrijk: weer wegkomen.
|
Als de veldconditie voldoende is dan kan het gras alsnog sompig zijn, en zijn modder, plassen of diepe sporen in het veld niet uitgesloten. Naast het feit dat het neuswiel een kwetsbaar onderdeel is van de constructie van het vliegtuig, en je deze zo goed mogelijk wil beschermen, bestaat er ook een kans om vast te komen zitten en wordt de afstand die je nodig hebt om te landen en op te stijgen significant vergroot. Wees conservatief in je berekeningen en houdt ruime marge.
|
|
Bekijk per vliegtuig waarop je vliegt altijd het POH (handboek). De informatie en procedures die hierin staan opgenomen komen vanuit de fabikrant en zijn altijd leidend.
|
Maar als ik jullie er door heen zou willen praten om al deze zaken zo goed mogelijk te managen zou ik het volgende zeggen:
|
- Houd tijdens het taxieën het stuur volledig getrokken om het neuswiel te beschermen en ontlasten. Selecteer 10 graden flaps voor de takeoff. Tijdens de takeoff roll houd je het stuur volledig getrokken totdat het neuswiel los komt van de grond. Wanneer dit gebeurt laat je het stuur vieren om over-rotatie te voorkomen, maar houdt je het neuswiel in de lucht. Zie het als een soort balanceer-act. Door de hogere invalshoek zal je bij een lagere snelheid al voldoende lift produceren om te vliegen en dat is ook precies de bedoeling: zo vroeg mogelijk los komen van de zachte ondergrond die voor meer weerstand en kans op schade zorgt.
- Na het roteren is het heel belangrijk om direct je neusstand te verlagen en horizontaal te accelereren door gebruik te maken van het grondeffect. Eerst snelheid opbouwen, en daarna kun je overgaan in de gebruikelijke klimstand waarna je de flaps nog ophaalt in de after takeoff checks.
|
O ja! Bij terugkomst zal het vliegtuig onder de modder zitten omdat de propwash dit van de wielen blaast en dit raakt voornamelijk de flaps en het stabilo. De calorieën van die heerlijke lunch kun je dus weer compenseren door een poetsbeurtje, 2 vliegen in 1 klap 😉
|
|
|
|
|
|
|
Winters weer
De Britse luchtvaartautoriteit geeft altijd erg goede bulletins uit voorzien van duidelijke illustraties en concrete praktische info. Via de volgende link kun je interessante informatie vinden m.b.t. vluchtuitvoering tijdens koud weer. Ook hier geldt dat je het slechts gebruiken kan als naslagwerk, en dat het handboek van het vliegtuig altijd leidend is.
https://www.caa.co.uk/our-work/publications/documents/content/safety-sense-leaflet-03/
|
|
|
|
|
|
PH-TGV
Zoals de meeste van jullie wel zullen weten is de PH-TGV een tijd uit de running geweest. Door een carburateurbrand is er brandschade ontstaan waardoor het vliegtuig tijdelijk aan de grond staat. De motor is inmiddels volledig gecontroleerd en terug van het onderhoudsbedrijf, en daarnaast wordt o.a. de propeller vervangen. Binnenkort is de kist weer als nieuw en wordt ze weer vrijgegeven in de planning.
|
Terugkijkend op dit incident kunnen we in ieder geval concluderen dat er overtollige brandstof is ontbrand en dat het toepassen van de juiste procedure de brand niet heeft kunnen doven door de vlammen de motor in te zuigen, door deze te starten of door te blijven cranken. Er is geen reden om procedures aan te passen. Wees echter conservatief met primen, waarbij een hele goede vuistregel is dat 3 slagen primer geven eigenlijk altijd voldoende is, en dit de beste manier is om de motor veilig te starten. Lukt het starten daarmee niet en weet je zeker dat de motor niet verzopen is dan kun je nog een extra slag primer overwegen. Twijfel je of weet je het niet? Kom dan gewoon binnen voor een kopje koffie of advies, en laat het vliegtuig even voor wat het is. Dan geef je overtollige brandstof de tijd om te verdampen.
|
Ook interessant is dat de luchthavenbrandweer niet adequaat heeft gereageerd op het hulpverzoek van de betreffende vlieger, die tijdens het blussen de havendienst heeft gebeld. Het geval was namelijk zo dat precies op het moment van de carburateurbrand, ook de jaarlijkse brandweeroefening + BHV aan de gang was, en er al een dergelijk telefoontje als start van een oefen-scenario werd verwacht. Hierdoor werd de daadwerkelijke brand niet serieus genomen, en is de luchthavenbrandweer pas in actie gekomen nadat de brand al geblust was door de vlieger zelf.
|
|
Dat kan natuurlijk niet de bedoeling zijn, maar is wel een schoolvoorbeeld van het ‘gatenkaas’ model. Waar mensen werken worden nu eenmaal fouten gemaakt. Hier zijn heel wat gaten opgelijnd, maar of de brandweer nu wel of niet op tijd was uitgerukt had in dit geval vermoedelijk geen effect gehad op het verloop van de brand. Echter had het ook om persoonlijk letsel kunnen gaan, en dan had het heel anders kunnen uitpakken. De havendienst heeft deze melding na terugkoppeling van onze kant uiterst serieus genomen en heeft intern een onderzoek gedaan. In het vervolg zullen alle telefoontjes die gepleegd worden tijdens een brandweeroefening worden begonnen met ‘dit is een oefening’ om te voorkomen dat gevallen zoals dit niet meer voorkomen in de toekomst.
|
|
|
|
|
|
Slot
Ten slotte wil ik vermelden dat ik vanwege persoonlijke omstandigheden onverwachts een stap terug heb moeten zetten in o.a. mijn werkzaamheden als safety manager, en worden inhoudelijke zaken door Bert waargenomen, voor zo lang dat nodig is. Daarmee blijft het gehele safety management in goede handen.
|
Dat is het voor nu. Ik wens jullie mooie stabiele voorjaarsdagen met veilige vluchten toe!
|
Timo van Wijk
Safety Manager
|
|
Team van de Bunte Aviation
|
|
|
|
|
|
|
|
Van de Bunte Aviation B.V.
|
    
|
|
|
|
Postadres
Stationsweg 5
7395 SB TEUGE
|
|
|
|
|
|
|
|
|
