|
|
VDBA SAFETY BULLETIN 2026-2
|
|
Voorwoord
|
|
|
Met de start van het vliegseizoen neemt ook de operationele activiteit opnieuw sterk toe. Reclamesleepvluchten, trainingsvluchten en verhuuractiviteiten zorgen voor een verhoogde workload in en rond het luchtruim waarin wij opereren. Een periode met intensieve vliegoperaties vraagt daarom extra aandacht voor situational awareness, standaardprocedures en luchtvaartveiligheid.
|
In dit Safety Bulletin besteden we bijzondere aandacht aan luchtruim- schendingen (Airspace Infringements). Ondanks de beschikbaarheid van moderne navigatiemiddelen blijven luchtruimschendingen een terugkerend veiligheidsprobleem binnen de General Aviation. De oorzaken zijn zelden het gevolg van één enkele fout, maar ontstaan meestal uit een combinatie van factoren zoals afleiding, hoge werkbelasting, onvolledige voorbereiding of verlies van situational awareness.
|
Om deze risico’s beter te beheersen, bekijken we hoe Threat and Error Management (TEM) kan helpen bij het herkennen van operationele bedreigingen en het voorkomen van fouten vóór ze leiden tot een ongewenste situatie. TEM is geen theoretisch concept, maar een praktische methode die dagelijks toepasbaar is tijdens de voorbereiding, uitvoering en evaluatie van iedere vlucht.
|
Daarnaast besteden we aandacht aan IFR-areas binnen CTR’s en het correct interpreteren van Visual Approach Charts. Vooral tijdens reclamesleepoperaties dicht bij gecontroleerd luchtruim blijft een goede kennis van luchtruimstructuren essentieel.
|
Veilig vliegen begint op de grond — met voorbereiding, discipline en continue alertheid.
|
Veel veilige vlieguren gewenst.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Airspace Infringements
|
Een luchtruimschending (Airspace Infringement) ontstaat wanneer een luchtvaartuig gecontroleerd, beperkt of gereserveerd luchtruim binnengaat zonder de vereiste klaring of zonder te voldoen aan de opgelegde voorwaarden van dat luchtruim.
|
Luchtruimschendingen behoren binnen Europa nog steeds tot de belangrijkste operationele veiligheidsrisico’s binnen de General Aviation. EUROCONTROL en nationale luchtvaartautoriteiten blijven daarom sterk inzetten op bewustwording, preventie en opleiding.
|
Hoewel de meeste luchtruimschendingen geen onmiddellijk incident veroorzaken, kunnen de gevolgen potentieel ernstig zijn:
|
- verlies van separatie met IFR-verkeer;
- verhoogde werkbelasting voor ATC;
- verstoring van naderings- en vertrekprocedures;
- verhoogd risico op TCAS-resoluties;
- operationele vertragingen;
- en in uitzonderlijke gevallen militaire onderschepping.
Analyse van voorvallen toont aan dat luchtruimschendingen zelden veroorzaakt worden door één enkele fout. Vaak ligt een combinatie van factoren aan de basis:
|
- onvoldoende vluchtvoorbereiding;
- onvolledige NOTAM-briefing;
- navigatiefouten;
- verkeerd gebruik of overmatig vertrouwen op GPS-systemen;
- afleiding in de cockpit;
- weersinvloeden;
- miscommunicatie met ATC;
- verlies van situational awareness.
Vooral tijdens intensieve operaties, trainingsvluchten of reclamesleepvluchten kan de werkbelasting snel toenemen. Hierdoor verschuift de aandacht soms onbewust van navigatie en luchtruimbewaking naar de operationele taak zelf.
|
Preventie begint daarom vóór de vlucht.
Een degelijke preflight briefing omvat:
|
- actuele kaarten en databases;
- volledige NOTAM- en meteorologische briefing;
- analyse van luchtruimstructuren langs de route;
- alternatieve procedures;
- identificatie van kritieke punten nabij gecontroleerd luchtruim.
Tijdens de vlucht blijft continue monitoring essentieel:
|
- vergelijk GPS-informatie met visuele referenties;
- monitor hoogte en laterale positie actief;
- gebruik Flight Information Service;
- anticipeer op afleiding en verhoogde workload;
- neem tijdig contact op met ATC bij twijfel.
Vroegtijdig communiceren met ATC voorkomt escalatie en verhoogt de veiligheid voor alle luchtruimgebruikers.
|
Luchtruimveiligheid is geen individuele verantwoordelijkheid alleen, maar een gedeelde verantwoordelijkheid tussen piloten, instructeurs en luchtverkeersleiding. Discipline, voorbereiding en situational awareness blijven daarbij de belangrijkste verdedigingslagen tegen een luchtruimschending.
|
|
|
|
|
|
|
|
Threat and Error Management (TEM)
|
Threat and Error Management (TEM) is de praktijk van vooruit plannen en vooruitdenken om potentiële fouten en bedreigingen te voorspellen of te identificeren, en om de fouten en bedreigingen die zich voordoen te beheersen of te beperken. Inzicht in TEM stelt een piloot in staat om vooruit te denken en te plannen voor situaties die kunnen leiden tot een luchtruimschending, en vervolgens strategieën te ontwikkelen om deze te voorkomen. Door vóór de vlucht voldoende tijd op de grond te besteden aan het overwegen van deze factoren, ben je beter voorbereid op veel zaken die tijdens de vlucht fout kunnen gaan.
|
Wat is een BEDREIGING (THREAT)?
|
Bedreigingen zijn gebeurtenissen of omstandigheden buiten jouw controle die jouw aandacht vereisen om de veiligheid te waarborgen. Bedreigingen liggen buiten de invloed van jou als piloot en verhogen de complexiteit van de vlucht.
|
Voorbeelden van bedreigingen die kunnen leiden tot luchtruimschendingen:
|
- Afleiding veroorzaakt door taken of passagiers
- Luchtruim, inclusief activiteiten gepubliceerd via NOTAM’s
- Weersomstandigheden, inclusief thermische activiteit
- Vermoeidheid / stress
- Storingen tijdens de vlucht
- Gebrek aan recente ervaring (vaardigheidsverlies) of zelfgenoegzaamheid
Wat is een FOUT (ERROR)?
|
Fouten zijn handelingen of nalatigheden die leiden tot een ongewenste of onveilige afwijking van het plan. Fouten die tot afwijkingen van het plan leiden, kunnen de veiligheidsmarges verkleinen en daardoor onverwachte problemen en een luchtruimschending veroorzaken.
|
Voorbeelden van fouten die kunnen leiden tot luchtruimschendingen:
|
- Navigatiefouten die leiden tot verticale of laterale afwijkingen
- Verkeerde interpretatie van kaarten
- Onjuiste hoogtemeterinstelling
- Gemiste oproepen / onjuiste fraseologie
- Verkeerde interpretatie van instructies of klaringen
Hoe kan ik het BEHEREN(MANAGE)?
|
Voor de vlucht (Pre-flight)
|
Het is essentieel om tijd op de grond te besteden aan het plannen en anticiperen op mogelijke bedreigingen die met de vlucht samenhangen. Gedetailleerde planning biedt de mogelijkheid om mitigerende maatregelen te ontwikkelen (bijvoorbeeld acties bij weersveranderingen of wanneer de werkelijke wind afwijkt van de voorspelling).
|
Het is verplicht om altijd een volledige NOTAM-briefing uit te voeren en te begrijpen wat elke NOTAM inhoudt, inclusief de tijden van activiteit wanneer een NOTAM meerdere dagen bestrijkt.
|
Brief jezelf (en eventueel passagiers of studenten) over geplande procedures voordat elk belangrijk deel van de vlucht begint (bijvoorbeeld keerpunten en de nadering van een vliegveld).
|
|
Geef prioriteit aan taken en beheer de werkbelasting om overbelasting of afleiding te voorkomen. Het gebruik van checklists en het informeren van passagiers of studenten over naderende cockpitwerkzaamheden en verhoogde werkbelasting helpt het risico op fouten door afleiding te beheersen.
|
Na de vlucht (Post-Flight)
|
Evalueer de vlucht en overweeg wat goed ging, welke bedreigingen werden tegengekomen en welke fouten tijdens de vlucht zijn gemaakt. Denk na over hoe goed deze zijn beheerd en wat anders gedaan had kunnen worden om vergelijkbare bedreigingen en fouten in toekomstige vluchten beter te beheersen.
|
|
|
|
|
|
|
|
“Stay Clear of the IFR area”
|
Een oproep van ATC die we regelmatig horen bij het reclamesleepvliegen is:
|
|
“Stay Clear of the IFR area”
|
Je kan deze IFR gebieden terugvinden in de AIP, maar ook in het navigatie- programma SkyDemon en EasyVFR.
|
Tijdens de vluchtvoorbereiding voer ik het adres van de opdracht in en zie ik de locatie op de kaart. In het Mapping-menu ga ik vervolgens naar Aerial Photography.
|
Ik zie een huis met een zwembad. Indien het geen alleenstaand gebouw is, neem ik een screenshot om in vlucht boven de locatie zeker te zijn van het doel van de opdracht. Het komt ook voor dat het opgegeven adres buiten de bebouwde kom niet volledig overeenstemt met de werkelijke locatie van de opdracht. Dit probeer ik vóór de vlucht uit te klaren. Vervolgens positioneer ik mijn route exact op de bestemming.
|
|
|
Ik ben nu vrij zeker van mijn bestemming en ga terug naar de vliegkaart (Map). Nadat ik Go Flying heb ingedrukt, heb ik geen toegang meer tot de Aerial Photography. Ik ga de locatie in vlucht niet in een andere app raadplegen (Maps, Google Maps, Google Earth, …), want in dat geval verlies ik mijn situational awareness ten opzichte van het luchtruim.
|
|
Omdat ik nu weet dat het de opdracht in een CTR ligt, voeg ik de Visual Approach Chart toe. Dit doe ik door op het knopje rechts van de VAC te klikken.
|
|
|
|
Nu merk ik dat de opdracht in de IFR-area van EHEH ligt. Voor EHEH kunnen we zo’n opdracht soms moeilijk uitvoeren, omdat bijna altijd de zuidelijke baan in gebruik is.
|
|
|
Ook Rotterdam en Amsterdam beschikken over deze Visual Approach Charts.
|
|
Bij het wisselende baangebruik op EHAM is de Visual Approach Charts een waardevol hulpmiddel tijdens de navigatie in de CTR.
|
|
|
|
In de CTR van EHRD is het verboden gebied EHP26 bij Den Haag op deze kaart goed waar te nemen.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Tot slot graag nog even aandacht voor het volgende:
|
|
|
- Let bij het starten dat je niet voor een open hangaar staat. Dit brengt stof en steentjes naar binnen en je zou toestellen in opbouw kunnen wegblazen.
- Vermijd het onnodig gebruik van power en tegelijk remmen.
- Check zeker dat je de Master Switch hebt afgezet voor het tanken.
|
|
|
|
|
|
|
Van de Bunte Aviation B.V.
|
    
|
|
|
Postadres
Stationsweg 5
7395 SB TEUGE
|
|
|
|
|
|
|
|
|
