VDBA SAFETY BULLETIN 2025-2

Beste VDBA vliegers,

Op het moment van schrijven zit ik met 17 graden lekker in het zonnetje op het platform van onze hangaar. Het hogedrukgebied dat boven Europa ligt zorgt al enige tijd voor prachtig blauwe en stabiele vliegdagen. Het begint lente te worden!

Daarmee neemt ook het aantal vliegbewegingen weer merkbaar toe op Teuge. Het vliegveld komt als het ware weer tot leven. De meeste vliegers zijn na de winter ook niet meer heel current en dat kan voor de nodige capriolen zorgen. Hierop inspelend staan we in dit bulletin even stil bij enkele regels met betrekking tot het circuit.

Denk ook even aan de 90-dagen regel. Mocht je zo lang niet hebben gevlogen dan ben je wettelijk verplicht 3 starts en landingen te maken voordat je weer met passagiers mag vliegen. Dat wil echter niet zeggen dat dit ook volstaat, bouw je currency rustig weer op, en trek eventueel een instructeur aan z’n mouw als dit nodig is. Geniet van het voorjaar, en veel veilig vliegplezier gewenst voor de komende tijd!

CIRCUIT PROCEDURES TEUGE

Voor de volledige VFR circuitprocedures, zie het AIP! Hier volgen wat highlights en overwegingen.

Sierra

Verplicht het circuit aanvliegen via entrypoint Sierra. Op de kaart zie je een ingekleurd driehoekje bij Sierra; dit is een compulsory reporting point en het passeren meld je aldus. Het geeft echter blijk van vliegerschap als je van tevoren een extra radiocall maakt en daarbij vermeldt vanuit welke richting je het punt nadert. Bijvoorbeeld: “D-EAWZ 2 minutes from Sierra, approaching from the south”. Dan geef je andere vliegers de kans om een 3D plaatje te creëren van de situatie, wat situational awareness vergroot. Een hulpmiddel om onderlinge separatie te handhaven, en airprox-risico te verminderen.

Circuitgebied

Er staan oranje markers op de grond die als turning point gebruikt dienen te worden, maar je moet dan wel goed weten waar je kijken moet. De ervaring leert dat ze slecht te zien zijn. Belangrijker is dat je je bewust bent van de kaders van het circuitgebied, waarbinnen je jouw circuit vliegt. Dat kan goed aan de hand van andere kenmerken op de grond en het vfr approach kaartje.

De blauwe lijn die de grens van het circuitgebied aangeeft is dus nadrukkelijk geen lijn die je af moet vliegen. Je zou dan - bij 08 baangebruik - aan de andere kant van de A50 uitkomen en daar doe je vliegers die achterop komen absoluut geen plezier mee.

Area’s to be avoided

De rood omcirkelde gebieden zijn area’s to be avoided. Houd hier rekening mee. We staan er niet altijd bij stil maar geluidsoverlast is in de omgeving van Teuge een onderwerp wat leeft. Afgezien van de vraag of deze klachten al dan niet terecht zijn (veel meldingen komen maar van een select aantal ‘klagers’) vestigt het toch ongewenste aandacht op wat er hier op Teuge gebeurt.

Voorrangsregels en separatie

Vliegtuigen die zich al in het circuitgebied bevinden hebben voorrang op invoegend verkeer. Maak dus een afweging of je zonder iemand af te snijden, vóór een andere kist kan invoegen, of dat je beter achter aansluit. Door al eerder te reduceren in snelheid, of het vliegpad iets te verleggen valt dit allemaal netjes te managen.

Komt het niet uit, of kun je op downwind de onderlinge separatie niet handhaven? Kan gebeuren, zeker op een drukke vliegdag. Verlaat dan het circuit in een klimmende bocht, klim naar 1000”, en join opnieuw via Sierra. Deze klimvlucht is noodzakelijk om 2 richtingsverkeer op dezelfde hoogte te voorkomen. Aviate, navigate, communicate, in die volgorde.

Af en toe hoor je - vaak lokaal minder bekende - vliegers een orbit maken in het circuit “for separation”. DOE DIT NIET! Op gecontroleerde vliegvelden kan dit een verzoek zijn vanuit ATC, maar op Teuge ben je zelf verantwoordelijk voor separatie en dit vergroot de kans op een (bijna) botsing aanzienlijk.

Is het circuit verlaten geen goede optie meer, plan dan een go-around en volg de standaard circuit procedures. Een punt van aandacht is dat er aan de noordkant van de baan zweefvliegtuigen opgelierd worden. Deze lierkabel reikt een stuk hoger dan de 700 voet circuithoogte en vormt daarmee een gevaarlijk obstakel. Sidesteppen naar de noordkant van de baan is dus geen optie. Als het nodig is om je voorganger in zicht te houden dan is het vliegpad verleggen naar het zuiden een betere optie. Voorkom hierbij echter dat je over de rij met hangaars vliegt; dat is namelijk ook niet de bedoeling.

MOTOR DOORBLAZEN IN GLIJVLUCHT /
OEFENING NOODLANDING

Recentelijk is opgevallen dat gedurende één van onze lesvluchten, tijdens de oefening noodlanding, het doorblazen van de motor werd overgeslagen.

In een vlucht zonder motorvermogen, zoals deze oefening, of bijvoorbeeld een glijvlucht, is het de bedoeling om elke 1000 voet hoogteverlies de motor door te blazen. Dit doe je door rustig vol gas te geven gedurende een aantal seconden. Hierbij laat je de neus omhoog komen en deze houd je in een stand die een veilige snelheid waarborgt. Na zo’n 4 à 5 seconden gaat het gas weer naar stationair en laat je de neus zakken naar de neusstand voor de glijvlucht (best glide speed bij oefening noodlanding).

Waarom moet dit? Het lang stationair draaien van een motor kan ervoor zorgen dat er onverbrande brandstofresten ontstaan, waardoor bougies vetslaan met ontstekingsproblemen tot gevolg. Het is ook een manier om eventueel gevormd ijs rond de gasklep weg te blazen. Gebruik hoe dan ook de carb heat, want een paar seconden vol gas geven zal niet helpen om de venturi in de carburateur ijs-vrij te krijgen.

Daarnaast vertraagt het doorblazen van de motor het afkoelen van de cilinderkoppen. Het zogeheten shockcooling zorgt op termijn voor scheurtjes in de motor, en dus een aanzienlijk kortere levensduur. Dit proberen we te allen tijde tegen te gaan, en een langdurige glijvlucht zonder trainingsdoel is daarom sowieso niet wenselijk t.o.v. een dalende vlucht mét motorvermogen.

Kortom: het doorblazen van de motor doen we om te voorkomen dat een oefening noodlanding, een echte noodlanding wordt.

OPBERGEN TANKPISTOOL TANKWAGEN

Er is een houder gemonteerd in onze brandstofaanhanger. Hierin kan het tankpistool van de brandstofslang worden opgehangen. Hiermee voorkomen we dat het tankpistool op de grond valt, wat al een paar keer eerder is gebeurd. Er ontstaat dan schade aan het mechanisme waardoor er brandstof lekt uit plekken waar dit niet de bedoeling is. Naast brandgevaar is huidcontact met benzine ook voor de persoonlijke gezondheid niet bevordelijk.

Het vulpistool is natuurlijk ook vervangen, en ook is de installatie voorzien van een nieuw waterfilter. Deze vervangen we jaarlijks na de winter! Neemt niet weg dat je er bij de preflight goed aan doet de tanks te drainen, dat blijft een verantwoordelijkheid van de vlieger.