|
|
VDBA SAFETY BULLETIN 2026-1
|
|
Voorwoord
|
|
|
|
Mijn naam is Guy Wouters, ik kom uit België en sinds Juni 2025 ben ik sleeppiloot voor Van De Bunte Aviation.
|
Begin September nam ik het Safety Management over van Timo.
|
|
Het eerste wat ik in de goede richting van mijn voorgangers wil verderzetten, is het behandelen van voorvalmeldingen.
|
|
In dit Safety Bulletin bekijken we welke soort voorvallen voorkwamen in 2025.
|
We gaan dieper in op de bijna-botsingen.
|
Als laatste kijken we eens naar de gevaren van vliegen tijdens de winter en hoe we strategieën kunnen ontwikkelen die ons uit slecht weer kunnen houden.
|
Ik wil mij inzetten voor een positieve veiligheidscultuur binnen VdBA, en wens jullie veel vliegplezier in 2026.
|
|
|
|
|
|
|
Voorvalmeldingen 2025
|
Het algemene doel van de voorvalmeldingen is het gebruik van gemelde informatie om het veiligheidsniveau en de veiligheidsprestaties van VdBA te verbeteren, en niet om schuld toe te wijzen.
|
De doelstellingen van het systeem zijn:
|
- het mogelijk maken om de veiligheidsimplicaties van elk relevant incident te beoordelen, met inbegrip van eerdere soortgelijke voorvallen, zodat indien nodig passende maatregelen kunnen worden genomen; we kijken vooral naar onvolmaaktheden binnen het bedrijf.
- te waarborgen dat kennis van relevante incidenten wordt verspreid, zodat andere personen hiervan kunnen leren.
Er waren in 2025 18 Air Safety Reports en 8 Hazard Reports.
|
|
Hieronder vind je een overzicht van de voorvallen van 2025 bij VdBA volgens de categorieën zoals voorgeschreven door Verordening (EU)2015/1018 en (EU)996/2019.
|
Er waren in 2025 5 gerapporteerde Bijna-botsingen, waarvan 2 ernstig,
en 5 Luchtruimschendingen.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
AirProx - Bijna-botsingen
|
|
De in 2025 gemelde bijna-botsingen deden zich vrijwel uitsluitend voor binnen het circuit van Teuge of binnen het circuit van andere vliegvelden.
Twee van deze voorvallen waren ernstig van aard en vereisten een ontwijkings-manoeuvre om een botsing of een onveilige situatie te voorkomen.
|
|
|
|
Als Safety Manager heb ik na afloop contact gehad met één van de betrokken piloten. Deze piloot heeft na de vlucht tevens contact opgenomen met de andere betrokken piloot en met de verkeersleiding op Teuge. Dit vormt een belangrijke en positieve stap in het gezamenlijk analyseren van wat er is misgegaan. Het terugkijken van de gevlogen vluchtpaden (tracks) en het opnieuw bestuderen van de visual approach charts zijn daarbij waardevol.
|
|
De UK Airprox Board analyseert bijna-botsingen aan de hand van veiligheidsbarrières. Een Airprox ontstaat alleen wanneer één of meerdere barrières suboptimaal functioneren.
Uit analyse blijkt dat bij 65% van de risicodragende Airprox-voorvallen in 2019–2020 de Situational Awareness-barrière ineffectief was. Voor de vluchtelementen is dit de meest kritieke barrière.
|
Situational Awareness wordt grotendeels bepaald vóór en tijdens de vlucht en kan binnen de Airprox-methodiek op twee manieren worden beïnvloed:
|
- Communicatie (Tactical Planning and Execution)
- Elektronische middelen (Electronic Warning Systems / Electronic Conspicuity)
De Tactical Planning and Execution-barrière is hierbij van doorslaggevend belang. Grondige vluchtvoorbereiding, correcte uitvoering en accurate communicatie met de juiste luchtverkeersdienst dragen direct bij aan een beter mentaal 3D-beeld van het luchtruim en verminderen de kans op conflicten.
|
Elektronische waarschuwingssystemen kunnen dit beeld ondersteunen, maar zijn slechts een hulpmiddel. Kennis van de beperkingen en compatibiliteit van deze systemen is essentieel; zij vervangen nooit uitkijk en verantwoordelijkheid van de piloot.
|
|
De Situational Awareness-barrière is nooit effectief bij risicodragende Airprox wanneer de Tactical Planning and Execution-barrière slechts gedeeltelijk effectief of ineffectief is.
|
|
|
|
Waarom is de Tactical Planning and Execution-barrière zo belangrijk?
Elke vlucht begint lang vóór de start; in feite liggen veel van de mogelijkheden om deze barrière te versterken al in de voorbereidingsfase.
|
Het belangrijkste is dat deze barrière uw ‘gouden toegangsbewijs’ is om mentale capaciteit in de lucht vrij te maken.
|
Wanneer u grondig heeft gepland, uw route heeft bestudeerd, het weer en de NOTAM’s heeft gecontroleerd, heeft vastgesteld met wie u het beste kunt communiceren en heeft nagedacht over wat u zou doen als er iets misgaat (deze opsomming is niet uitputtend), bent u aanzienlijk beter gepositioneerd om een veilige en plezierige vlucht uit te voeren.
|
Naast de evidente voordelen van het ‘mentaal voorbereiden’ op de vlucht, is het tijdens de vlucht vooral de communicatieve component die het meest effectief bijdraagt aan uw situational awareness.
|
Eenvoudig gesteld: nauwkeurige communicatie, met de meest geschikte instantie en onder gebruikmaking van de meest passende dienst, betekent dat de luchtverkeersdienst weet wie u bent, waar u zich bevindt en waar u naartoe gaat.
Dit stelt ook andere luchtruimgebruikers die op dezelfde frequentie zitten en zich in uw nabijheid bevinden in staat om uw positie en intenties te kennen.
Hierdoor kunt u een zo accuraat mogelijk mentaal beeld opbouwen van de complexe driedimensionale ruimte om u heen, terwijl anderen in uw omgeving hetzelfde kunnen doen voor hun eigen mentale model.
|
|
|
|
De laatste en meest kritieke barrière tegen een Airprox blijft See & Avoid.
|
Actief uitkijken is geen passief of automatisch proces. Het vereist bewuste scanpatronen, variatie in kijkafstand en voldoende tijd voor het brein om waargenomen informatie te verwerken. Daarbij moet worden onderkend dat het menselijk zicht inherent beperkt en onbetrouwbaar kan zijn, zelfs bij goede visuele scherpte. Vertrouwen op alleen eigen uitkijken – en dat van andere piloten – vormt daarom een kwetsbare strategie.
|
|
|
|
Het is belangrijk te onderkennen dat wij vliegen voor ons plezier en dat iedere piloot verschilt in ervaring, verantwoordelijkheden en omstandigheden, zoals het vervoeren van vrienden of familie. Ervaring kan bijdragen aan meer mentale capaciteit en een betere situational awareness, maar kan tegelijkertijd ook leiden tot gewenning en complacency. Blijvende alertheid en discipline blijven daarom essentieel.
|
|
|
Gebruik alle beschikbare barrières – voorbereiding, communicatie, elektronische hulpmiddelen en actieve uitkijk – in samenhang.
|
|
Alleen door deze gezamenlijk te benutten vergroten we onze situational awareness en verkleinen we de kans op Airprox-voorvallen.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
We zouden een lange opsomming van de gevaren tijdens het wintervliegen kunnen geven.
|
Zij geven vele interactieve trainingen ivm dit onderwerp. Er zijn zelfs senario based trainingen die je aeronautical decision making skills testen. (zie Weather or Not, Thunderstorm Challenge)
|
|
Maak een account aan en neem eens een kijkje in hun gratis cursus aanbod.
|
|
Ik ga alvast bij het volgende weerbericht meer aandacht besteden aan de spreiding temperatuur en dauwpunt.
|
|
|
|
In de cursus Weather Wise: VFR into IMC geeft instructeur Rod Machado enkele goede tips.
|
Hij geeft strategieën om verleiding te weerstaan bij het vliegen in slechte weersomstandigheden.
|
Hij beschrijft dat er twee redenen zijn waarom piloten toch doorgaan bij slecht weer: uit persoonlijke noodzaak, of omdat piloten anderen niet willen teleurstellen.
|
De truc is om iets sterker te verlangen dan het doel dat je probeert te bereiken en dat idee voortdurend op de voorgrond van je gedachten te houden tijdens de vlucht. Een voorbeeld kan zijn: “Ik wil dat mijn vrouw haar echtgenoot blijft houden.” Dit helpt je om af te wegen wat je kunt winnen tegenover wat je bereid bent te riskeren om dat doel te bereiken.
|
|
|
“Wanneer ik passagiers bij me heb, realiseer ik me dat ik veel kwetsbaarder ben voor verleiding. We willen allemaal graag anderen plezieren, en daardoor is het gemakkelijk om onze goede instincten te negeren om te voorkomen dat we als buitenstaanders binnen de groep worden gezien.
Daarom laten we onze passagiers delen in de verantwoordelijkheid voor de veiligheid van de vlucht. Begin er dus mee om je passagiers vóór de vlucht te vragen of er voor iemand een reden zou zijn om niet bereid te zijn terug te keren naar de vertrekluchthaven, uit te wijken naar een alternate of de vlucht uit te stellen als het weer een probleem zou worden. Het meest waarschijnlijke antwoord is dat dit helemaal geen probleem is. Op het moment dat je dit doet, maak je hen deelnemers in het besluitvormingsproces.
Als je de vlucht moet omleiden, uitstellen of annuleren vanwege slecht weer, zullen je passagiers waarschijnlijk teleurgesteld zijn. Niettemin is de kans groter dat je de verleiding om door te vliegen in slecht weer kunt weerstaan, omdat je passagiers vooraf hebben ingestemd met het ondersteunen van je beslissing om verstandig te handelen.”
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Van de Bunte Aviation B.V.
|
|
|
|
Postadres
Stationsweg 5
7395 SB TEUGE
|
|
|
|
|
|
|
|
